El estudio del metro de Moscú responde en gran medida a muchas de las tesis planteadas en la fase anterior, de ahí la idoneidad del referente. Se van a ir citando todas las tesis con las que se relaciona acompañadas de una breve justificación.

“Espacio exterior es el universo”, es una buena analogía entre lo que pasa dentro y fuera del metro. La acción que se desarrolla en el interior no dialoga con el exterior, no se interrelacionan de manera visible, lo que no quiere decir que no estén relacionadas y se comuniquen entre ellas.

“Se conoce la escala comparando con otros objetos de mayor tamaño”, la monumentalidad. Se trata del único metro del mundo en el que la atención no recae sobre la llegada del vagón o la visión de los paneles informativos, la atención recae precisamente en su monumentalidad, en sus dimensiones, en las obras de arte que contiene y en los decoros de sus pilares, bóvedas y arcos. Funciona como un MUSEO SUBTERRÁNEO.

“El espacio se forma por espacios centralizados y zonas de tránsito”, las zonas de tránsito serían los recorridos férreos y los espacios centralizados las estaciones. El esquema puede parecer genérico pero sí que cuenta con otra particularidad que lo diferencia del resto de metros del mundo, una línea que circunda todo el metro de forma cirular. Lo que conforma una gran centralidad compuesta de centralidades.

Y por último “Ambientes oscuros y generados por luz artificial”, generados por la iluminación de grandes lámparas colocadas a lo largo de la generatriz de los espacios basilicales que se disponen.

La construcción del metro de Moscú comenzó en 1931, inaugurándose en 1935 las 10 primeras estaciones. En pleno régimen soviético la idea de proyecto fue concebida como la proporción de un espacio de disfrute para el pueblo basado en el lujo y la comodidad. Una de las más representativas es la estación de Komsomolskaya, proyectada por el arquitecto Alexei Shusev y de la cual hemos partido para nuestro caso de estudio.

Hemos tratado de construir un esquema partiendo de las premisas que condicionarían el funcionamiento de un museo subterráneo. En primer lugar hemos estudiado la iluminación, sombreando aquellas zonas que soportan más penumbra, ideales para la exposición de obras que no precisan de luz directa y marcando con unas cruces azules aquellas zonas donde se obtiene cantidad de luz suficiente para la exposición de otras obras que precisan de más iluminación directa.

En segundo lugar hemos estudiado el movimiento de las personas. El espacio se distribuye de manera basilical a partir de 3 naves abovedadas: 2 laterales para el tránsito de los trenes y los andenes y una gran bóveda central que soporta mayor cantidad de tráfico peatonal y óptima para volcar los usos museísticos.